L’EASA s’est fixé plusieurs objectifs avec la mise en place du basic-IR, depuis le 8 septembre 2021 :
- « Un accès plus simple au vol aux instruments pour les pilotes de l’aviation générale »
- « Accroissement de l’activité (heures de vol »
- « Effet positif sur la sécurité »
- « Meilleure intégration des traffics »
- « Remettre les pilotes de l’aviation générale dans un environnement de formation va dynamiser leur niveau global de compétence »
Peu de pilotes PPL possèdent aujourd’hui la qualification IFR pour plusieurs raisons :
- Peu d’avions IFR disponibles en aéroclubs
- Les qualifications IR « classiques » exigent un niveau professionnel, notamment au niveau des théoriques (IR ou ATPL), qui n’étaient pas forcément adaptés à ce que souhaite faire un PPL, à savoir de la navigation sur le terrain national dans 90% du temps. Pas de traversée atlantique, pas de vols en Afrique sub-saharienne avec sa météo particulière,… De plus, pour avoir une qualification IR, avant le BIR il fallait obligatoirement obtenir la qualification FCL 055 IFR en langue anglaise, ce qui bloquait bon nombre de pilotes PPL.
Parmi les avantages du BIR on trouve :
Un mode de prorogation plus simple, avec une prorogation « par expérience », dans le même esprit que votre SEP, un an sur deux.
La formation peut être effectué hors ATO pour une grande partie, donc soit en aéroclub type DTO, ou même avec un instructeur freelance
Le BIR vous imposera néanmoins des « minimas » majorés par rapport a une qualification IR :
En effet, (source FCL 835) :
- la hauteur de décision (DH) ou la hauteur minimale de descente (MDH) utilisée dans les minima opérationnels de l’aérodrome devra être supérieure d’au moins 200 pieds à ce qui serait autrement calculé conformément au paragraphe «NCO.OP.110 Minima opérationnels de l’aérodrome — avions et hélicoptères» et au paragraphe «NCO.OP.111 Minima opérationnels de l’aérodrome — NPA, APV, opérations CAT I» de l’annexe VII du règlement (UE) no 965/2012; et
- la visibilité utilisée dans les minima opérationnels de l’aérodrome ne devra pas être inférieure à 1 500 m;
De plus (toujours FCL.835) :
« le pilote commandant de bord ne commencera pas un vol en IFR ou n’entreprendra pas de transition VFR-à-IFR, à moins que:
A) à l’aérodrome de départ, les conditions soient une visibilité d’au moins 1 500 m et un plafond nuageux d’au moins à 600 pieds, ou correspondent aux minima de manœuvre à vue publiés pour la catégorie d’avion, la valeur la plus élevée étant retenue; et
B) à l’aérodrome de destination et à tout aérodrome de dégagement requis, les informations météorologiques disponibles indiquent, pendant la période comprenant l’heure qui précède et l’heure qui suit l’heure estimée d’arrivée ou la période allant de l’heure de départ réelle à l’heure qui suit l’heure estimée d’arrivée, la période la plus courte des deux étant retenue, une visibilité d’au moins 1 500 m et un plafond nuageux d’au moins 600 pieds, ou des conditions correspondant aux minima de manœuvre à vue publiés pour la catégorie d’avion, ou à la DH/MDH augmentée de 200 pieds conformément au point i), la valeur la plus élevée étant retenue. »
Est-ce que c’est très limitatif ? non, mais cela impose d’avoir bien en tête ces minimas « majorés » lors des préparations et réalisation des vols, car vous ne retrouverez pas ces minimas sur les cartes IAC :
Pour effectuer une approche LPV sur ce terrain avec mon BIR, les minimas deviendront donc 560 +200 ft = 760ft, et la RVR 1500 m